La capital bonaerense inició la licitación del transporte público para los próximos 12 años. Ante esa perspectiva, AreaUrbana dialogó con la arquitecta Camila Arregui acerca de los desafíos de la movilidad urbana en una metrópolis en constante crecimiento.
En la ciudad de La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires, viven 772.618 personas según el censo de 2022. Para movilizarse en transporte público cuentan con colectivos que se dividen en cuatro áreas principales: Norte, Sur, Este y Oeste; junto a otras líneas provinciales.
Pero el actual Plan de Ordenamiento Territorial que llevó a cabo el municipio platense, reveló que alrededor de 75.000 habitantes no tienen un acceso adecuado a esta red.
Para descubrir cómo la planificación del transporte público podría acompañar a la expansión de la urbe, AreaUrbana dialogó con Camila Arregui. Ella es arquitecta y Becaria Doctoral del CONICET en el Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido (IIPAC). A su vez, forma parte del Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata (OMUGLP), de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata (FAU – UNLP).
Su análisis cobra especial relevancia en este momento, ya que el Ejecutivo local comenzó el proceso de licitación para definir las empresas que prestarán el servicio de traslado de pasajeros en colectivo durante los próximos 12 años.
¿En qué se especifica tu trabajo en relación al transporte urbano en la ciudad?
Desarrollo mi actividad profesional y de investigación como arquitecta y becaria doctoral del CONICET en el IIPAC, localizado en la FAU – UNLP.
Mi trabajo “Estrategias multimodales en áreas centrales urbanas: evaluación de alternativas tranviarias para el mejoramiento del transporte público y el espacio urbano en el casco fundacional de la ciudad de La Plata”, se inscribe en el campo de los estudios urbanos y de la movilidad, y mi tema de investigación es el transporte público guiado tranviario y automotor con foco en los actores económicos, políticos y sociales involucrados.
En este marco, realizo mi investigación doctoral ”Sistemas guiados sobre corredores urbanos en ciudades fragmentadas a partir de una evaluación Ex-Ante y formulación de escenarios evolutivos de integración territorial. Caso de Aplicación: Ciudad de La Plata”, bajo la dirección de la Dra. Mg. Arq. Laura Cristina Aón, quien además encabeza el Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata (OMUGLP-IIPAC-CONICET/UNLP), del cual formo parte.
¿Qué tareas realizan con respecto al transporte público platense desde el Observatorio?
El OMUGLP se fundó en 2017, y en él producimos información integrada de movilidad, tanto cuantitativa como cualitativa y cartográfica, la cual permite analizar el funcionamiento del sistema de transporte de la ciudad de La Plata, sus déficits territoriales y sus impactos sociales. Asimismo, desarrollamos consultorías técnicas para otros municipios, aportando herramientas de diagnóstico y planificación en materia de movilidad urbana y accesibilidad.
¿Cómo se da la combinación entre el crecimiento urbano y el del transporte? ¿La tuvieron en cuenta las políticas públicas de los diferentes gobiernos municipales?
Históricamente, en La Plata el crecimiento urbano y la planificación del transporte han avanzado de manera desarticulada. La expansión de la ciudad hacia áreas periféricas de baja densidad no fue acompañada por una política de transporte público acorde, ni por infraestructura urbana que garantice accesibilidad y condiciones adecuadas de espera y circulación.
A medida que nos alejamos del centro, las condiciones de la infraestructura son sumamente distintas, las veredas ya no se encuentran consolidadas, las calles no están asfaltadas y algunas zonas se anegan en condiciones climáticas adversas.
Las políticas públicas de la ciudad han tendido a ser fragmentarias, con intervenciones puntuales y de corto plazo, sin un marco normativo con visión integral de la movilidad como eje estructurador del territorio. Como resultado, el transporte público termina adaptándose de manera reactiva a un modelo urbano que lo vuelve cada vez más costoso, ineficiente, en lugar de orientarse a guiar el desarrollo urbano.
¿Qué acciones podrían realizar tanto las empresas de colectivos como el Municipio para mejorar la experiencia de viajar en la ciudad?
Es necesario avanzar en un conjunto de acciones coordinadas. En primer lugar, el Municipio debe recuperar capacidad efectiva de planificación, regulación y control del sistema, fortaleciendo su rol como autoridad de aplicación y articulando con los niveles provincial y nacional. Esto implica contar con información pública, mecanismos de fiscalización y participación real de los usuarios.
Por parte de las empresas, resulta clave mejorar el cumplimiento de frecuencias, recorridos y flota, así como incorporar tecnologías que mejoren la información al usuario y la confiabilidad del servicio. A su vez, es fundamental invertir en infraestructura urbana asociada al transporte, paradas seguras, accesibles y bien equipadas y mejoras en la red vial.
Finalmente, y de manera articulada, cualquier mejora debe inscribirse en una política integral de movilidad, que priorice al transporte público y a los modos sustentables por sobre el automóvil, y que entienda al colectivo no sólo como un servicio, sino como una herramienta central para garantizar equidad territorial y derecho a la ciudad.
Ante este nuevo proceso de licitación del transporte público en la ciudad, ¿consideras que se tendrán en cuenta las falencias actuales del sistema de colectivos?
Se abre una oportunidad relevante para repensar y reestructurar de forma integral el sistema de transporte. Esto solo será posible si se incorporan de manera efectiva las falencias estructurales actualmente diagnosticadas, y si el municipio recupera un rol activo como autoridad en el servicio.
Los diagnósticos elaborados por el Observatorio a partir de las encuestas de movilidad urbana para el Gran La Plata (2013, 2016 y 2020), dirigidas por la Dra. Mg. Arq. Laura Aón, junto con el análisis territorial y la evidencia empírica acumulada en diversos proyectos del equipo de investigación, permitieron identificar un conjunto de problemáticas persistentes en la red.
Entre ellas se destacan las bajas frecuencias, sobre todo en áreas periféricas; la cobertura territorial deficitaria, la incertidumbre horaria, que afecta directamente la confiabilidad del servicio; la saturación del área central, producto de la superposición de recorridos y de la competencia con el automóvil particular; y la escasa articulación interjurisdiccional con los municipios de Berisso y Ensenada.
En muchos casos, los desplazamientos hacia estos Partidos requieren trasbordos obligados en el centro de La Plata, lo que incrementa de forma significativa los tiempos de viaje, los costos y la complejidad de los recorridos. Una situación similar se observa incluso entre distintas localidades del propio Partido, como por ejemplo entre Los Hornos y City Bell, lo que evidencia las limitaciones estructurales del diseño actual de la red.
El municipio aseguró que, además de la división en las áreas Norte, Sur, Este y Oeste, se agregarán una Zona Centro y una Zona de Complementariedad. ¿Esto servirá para incluir a los barrios donde el transporte público no llega con facilidad?
En este marco podría constituir un avance significativo, siempre que se traduzca en un rediseño real de los recorridos, las frecuencias y los esquemas operativos, orientado a fortalecer la conectividad interbarrial, reducir la dependencia del área central y mejorar la cobertura en los sectores históricamente relegados.
En este sentido, resulta relevante el trabajo que se viene desarrollando desde la municipalidad con el Plan de Ordenamiento Territorial, en el cual participa Laura Aón, ya que allí se establecen lineamientos estratégicos para la estructuración del sistema de movilidad y su articulación con el modelo territorial, aportando criterios técnicos fundamentales para una reorganización integral y equitativa del transporte público.
En definitiva, el impacto de estas transformaciones dependerá de que las nuevas definiciones no queden limitadas a una reorganización administrativa, sino que habiliten cambios estructurales en la lógica de funcionamiento del sistema, con una fuerte centralidad en el interés público y en las necesidades reales de la población.
¿Se tiene en cuenta la experiencia de los usuarios al momento de ampliar las líneas de colectivo?
Los estudios de movilidad en la ciudad se centraron en variables operativas, como los kilómetros recorridos y los esquemas de subsidios, sin incorporar la experiencia del usuario en los procesos de planificación y toma de decisiones.
Desde el Observatorio realizamos encuestas, relevamientos de campo y análisis de datos SUBE, que permiten identificar como principales reclamos de los pasajeros las frecuencias insuficientes, los tiempos de espera imprevisibles, la deficiente información en tiempo real y la baja confiabilidad del servicio, especialmente en horas pico o cuando muchas unidades no detienen su marcha debido al hacinamiento.
Estos factores explican en gran medida la pérdida sostenida de viajes en modos públicos, estimada en alrededor de 100.000 viajes diarios en la última década.
En este contexto, puede afirmarse que la experiencia del usuario todavía no ocupa un lugar central en la toma de decisiones, aunque el nuevo proceso licitatorio abre una ventana de oportunidad para revertir esta lógica e incorporar una mirada más centrada en las necesidades reales de quienes utilizan el sistema.
¿Puede la tecnología ser una aliada para llegar a la voz de los pasajeros?
Sí, claramente. En esta licitación, la propuesta de la implementación de una aplicación con datos para el usuario constituye un avance relevante, siempre que no se limite a ser una herramienta meramente informativa.
En la actualidad, cada empresa de transporte posee su propia app con avisos sobre recorridos, frecuencias y horarios, a lo que se suman plataformas privadas como Ualabee, Google Maps o Moovit. Sin embargo, estas fuentes no siempre presentan información consistente entre sí, lo que genera confusión y, en muchos casos, termina desalentando su uso efectivo.
En este marco, en el Observatorio desarrollamos un trabajo en el que se pone especial énfasis en la importancia estratégica de contar con una aplicación única, oficial y confiable. Destacamos que la centralización de la información en una plataforma pública permitiría integrar datos operativos, mejorar la calidad del servicio y fortalecer la relación entre el sistema de transporte y sus usuarios.
Desde mi perspectiva, resulta fundamental que el municipio asuma un rol activo en el desarrollo e implementación de esta herramienta, en articulación con las empresas prestatarias. De este modo, sería posible mejorar la previsibilidad del viaje mediante información en tiempo real, reducir la incertidumbre asociada a la espera y habilitar canales sistemáticos que permitan registrar reclamos y sugerencias, contribuyendo así a un proceso continuo de mejora del sistema.
La digitalización debe integrarse dentro de un sistema de gestión inteligente del transporte, donde los datos recolectados se utilicen para ajustar recorridos, redefinir frecuencias, identificar déficits territoriales y priorizar inversiones. En este sentido, la tecnología puede convertirse en una herramienta estratégica para democratizar la planificación del transporte, siempre que exista voluntad política de incorporar las necesidades de los usuarios en las decisiones estructurales del sistema.
Por Romina Toledo
