El consumo se incrementa y la logística se convierte en una red de interconexiones que exige ser repensada. Expertos del sector comentan cómo es el panorama actual.
Con el crecimiento sostenido de las ciudades y los consumos, la infraestructura logística y los centros de distribución tienden a instalarse fuera de los cascos urbanos, pero esto no sucede solo en Argentina, es un fenómeno mundial. Indudablemente, el desarrollo logístico industrial potencia a las ciudades y permite que los diferentes organismos urbanicen con mejor criterio el flujo del tránsito, mejorando la convivencia de la población y potenciando los servicios y usos. “Por eso es ideal adecuarlos en zonas perimetrales a los centros de consumo con accesos acondicionados y aptos para el tráfico demandado”, explica Eduardo Munitz, Gerente Comercial de Andreani Desarrollos Inmobiliarios.
En general, la expansión de la logística de e-commerce relacionada con la distribución urbana suele ser caótica, como todo desarrollo de las ciudades. Pero, según Eduardo Bastitta,CEO de Plaza Logística, “En Argentina tenemos la suerte de no haber profundizado en este tipo de logística durante muchos años, lo cual dio una ventaja para planificarla mejor. En el caso de nuestros desarrollos, buscamos mitigar el tránsito y acomodarnos a la ciudad.” Es cierto que, si estas grandes superficies se situaran en las urbes, ocuparían infraestructura y servicios que son más necesarios para otros usos activos como residencias y comercios. También hay considerar que, en términos inmobiliarios, el valor del suelo en metros cuadrados en zonas urbanas activas es mucho mayor y el espacio disponible muy escaso; sin mencionar las regulaciones edilicias que en la ciudad son estrictas. Sería imposible imaginar un gran depósito en un sitio como Puerto Madero. Imposible en términos económicos, de accesibilidad y, además, porque estas estructuras están destinadas a la distribución de la última milla. Son espacios que reciben grandes camiones con pedidos ya preparados y que realizan la distribución o crossdockingen los mismos almacenes.
Suelen ubicarse en zonas como Parque Almirante Brown, Mercado Central y el sur del Gran Buenos Aires, aunque también hay un gran desarrollo en zona norte, donde todo comenzó y donde mayor concentración de metros cuadrados existe.La falta de espacio y el encarecimiento del valor del suelo plantean una nueva lógica. “Se intenta construir centros en altura, más volumétricos”, destaca el Ing. Fernando Balzarini, Director Regional de MiebachConsulting. Un almacén convencional necesita, -al menos- 30.000 m2 y uno de alta densidad 6.000 m2, un tercio menos. Por eso hoy se aprovecha la altura para albergar la misma cantidad de pallets, a pesar de querequieren otro tipo de habilitaciones en el marco de una legislación que data de la década del ’40 y que exige ser modernizada para responder a la demanda actual. “Recuerdo que hicimos un almacén de alta densidad en Balcarce, en pleno campo, y tuvimos que pedir una excepción a la regla de altura porque estaban pensados para la década del ‘20”, cuenta Balzarini.
Hoy un parque logístico triple A con la infraestructura accesoria disponible, cantidad constructiva de alto almacenamiento, buenas oficinas y protección anti incendios, va desde 550 a 700 USD el m2. Y cuanto más grande y alto es un almacén, más varía el precio porque depende de la capacidad portante del piso. Uno de 30.000 pallets es un cubo paralepípedo que tiene 35/40 metros de ancho, 110 de profundidad y 40 de alto, un megaedificio que el piso debe resistir. MiebachConsulting comenta que un almacén convencional -Premium- sin estanterías cuesta unos USD 500 el m2. En cambio, uno con estanterías estructurales alrededor de USD 900, pero hay una relación 1/3 o¼a igualdad de capacidad.Elegir el mejor diseño según la necesidad es una premisa a la hora de almacenar.
Cómo preparar el movimiento logístico
Teniendo en cuenta el tipo de unidades de transporte que se prevé para los próximos años, las calles deben considerar pavimento H30 con un espesor no inferior a 20mm. “Lo conveniente es que cuenten con dos manos por lado de circulación, para el tránsito pesado y para los vehículos livianos”, explica Munitz. Asimismo, las calles citadinas tienen momentos de saturación muy cortos en el día, entonces deben aprovecharse mejor. Evitar la circulación de tránsito pesado en avenidas que no lo soportan y adaptar el mobiliario logístico a la infraestructura urbana. “Hoy hay vehículos eléctricos chicos como motos y bicicletas, como Rapi o Globo que se convirtieron en repartidores de últimas millas de los distribuidores en el mundo y en nuestro país”, afirma Bastitta. A su vez, en la conexión con los grandes centros, las carreteras tienen que ser de circunvalación y permitir el transporte autorizado en horas no pico de estos vehículos de gran porte que conectan las fábricas -que suelen ubicarse fuera de la ciudad- con los depósitos urbanos.
Todos coinciden en que localizarse en la periferia permite optimizar flujos, organizar tránsito y urbanizar correctamente los municipios. Solo se trata de queal definir la ubicación se considere el objetivo logístico que tendrá el centro. “Hay un tironeo entre la ubicación y la accesibilidad. Venimos de la lógica modernista en la cual los usos del trabajo y la ciudad quedaban separados, y con esta lógica searmabanlos grandes parques o sectorizaciones”, comenta Carolina Huffmann, arquitecta dedicada al urbanismo, especialista en ciudades humanizadas y formadora de Urbanismo Vivo.
Sin embargo, la experta nos cuenta que hoy se revisan estos conceptos y se piensa en una “mixtura” que integre todos los usos de la vida cotidiana. Una posibilidad sería pensar en una infraestructura de almacenamiento que combine depósitos más grandes en las afueras de las ciudades con depósitos más chicos dentro de las mismas.“Eso permite construir una red que interactúa y la forma más eficiente de hacerlo es achicando los espacios de almacenamiento a medida que me acerco más al corazón de la ciudad, y agrandando el tamaño del almacenamiento de los cross dock a medida que me alejo de la distribución”, afirma Bastitta. Esta interacción no genera impactos negativos en el tránsito y en la vida de la ciudad. Además, hay que considerar que la última milla -que es la distribución más capilar entre el depósito chico y los puntos de destino final- se realiza con vehículos pequeños que no perturban el tránsito. Algo parecido plantea Huffmann cuando explica que “los depósitos de mediana o pequeña escala podrían estar en la ciudad retroalimentando, cual almacén, a la urbe y al movimiento que estos produzcan, pero articulando una vinculación entre estas superficies y las zonas en las que se instalan para que la vida activa no suceda solo dentro de los almacenes.”
Munitz asegura que estos parques son generadores de consumo, incorporación de contribuyentes, instalación de empresas, comercios aledaños e incluso radicación de familias, que deciden mudarse a zonas cercanas a su trabajo. Esto hace que, por lo general, los municipios estén abiertos a recibir inversiones, aunque en el país están en juego las cargas impositivas y regulatorias por parte de Nación y Provincia. En el sector hubo reglas de promoción, pero no se cumplen. “Según las leyes de Agrupamientos Industriales de la Provincia de Buenos, deberían exonerar el impuesto por 6 años a grandes inversiones, pero nunca nos exoneraron un peso. No tenemos ningún beneficio”, confiesa Bastitta. Ahora, si bien es cierto que falta el incentivo en el país, algunos municipios estarían dispuestos a dar permisos especiales a las industrias con tal de que se instalen y movilicen la localidad. La cuestión coyuntural es demandante de la decisión. “Desde el punto de vista del inversor, una facilitación en la gestión del desarrollo ya significa mucho. Hablando de Argentina, poder solicitar estudios de forma ágil y que no se demoren las habilitaciones, es importante. Claro que en otros países esto es básico”, explica Tesler.
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