En las principales ciudades argentinas y latinoamericanas, millones de personas padecen los problemas y la falta de planificación política en torno al área de transporte. El BRT o metro de superficie es una novedad alabada por unos y denostada por otros.
Aunque el sentido común indique que los grandes cambios suelen darse en las principales urbes de un país, en materia de transporte se podría decir que Argentina tuvo a la ciudad de Posadas, capital de Misiones, como la localidad más innovadora. Es cierto que sólo Buenos Aires cuenta con sistema de subterráneo, pero en lo que respecta a la oferta de movilidad de pasajeros de superficie, el sistema de Metrobús o Bus Rapid Transit (BRT), muy popular a lo largo de Latinoamérica (existe en Curitiba, San Pablo, Santiago, Bogotá y México D.F., entre otras ciudades) e implementado en diversos lugares del mundo, sólo se aplica en el extremo de la región Noreste de la República.
Se trata de una alternativa que, a grandes rasgos, implica grandes vehículos que se mueven por carriles exclusivos, fundamentalmente en avenidas, con paradas bastante distanciadas entre sí –400 ó 500 metros– que son en realidad estaciones con plataforma –a la altura del piso del colectivo, para agilizar el abordaje– y máquinas para retirar los boletos antes de abordar al colectivo. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ya dio los primeros pasos para probar el BRT en la Capital Federal.
Sin dudas, entre las preguntas más comunes que surgen al hacer mención al llamado metro de superficie –originario de Curitiba, Brasil– se encuentra la que apunta a saber cuáles son sus particularidades y cuáles las características que lo diferencian del actual esquema de transporte de colectivos. El secretario de Gobierno de la Municipalidad de Posadas, Pablo Hassan, respondió a la consulta de ÁreaUrbana y enumeró los que él considera las principales ventajas que distinguen al sistema, aún muy incipiente en el país. El funcionario mencionó la posibilidad de acceso a distintos destinos con un mismo boleto (N. de la R.: los porteños conocen la facilidad de realizar combinaciones entre las líneas del subteterráneo habiendo sacado un sólo pasaje); también ponderó el hecho de que los recorridos de cada línea sean más cortos, dado que contribuyen a “una mayor seguridad tanto para el conductor como para los pasajeros”; indicó que el usuario tiene acceso a distintos servicios en las terminales de transferencia –donde se dan las combinaciones de una línea con otra–. Consideró también que las unidades, al ser grandes y modernas, aseguran mayor confort para los pasajeros (“en Posadas empezaron a circular los primeros buses articulados del país”, afirmó Hassan); y remarcó que al disminuir la cantidad de unidades que ingresan al centro de la ciudad, se contribuye a la preservación del medio ambiente y al mejoramiento de la calidad de vida.
El secretario de Gobierno de la capital de Misiones dijo que la modalidad del sistema promueve un mayor ordenamiento del tránsito de la ciudad, en tanto que en lo relativo a inversiones, calificó como muy importantes las que se realizan desde el sector privado en infraestructura, en referencia a las terminales.
Los orígenes
Fue un largo proceso el que tuvo lugar en Posadas hasta poder ver los primeros buses articulados en la calle, también conocidos como orugas. Fue parte del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITM), que involucra además a las localidades misioneras de Candelaria y Garupá. Los estudios y la planificación pertinentes, necesarios para saber si el concepto de BRT era aplicable allí, empezaron en el año 2001. En 2005, se dio inicio al funcionamiento de una línea piloto, luego de la adecuación normativa necesaria, en tanto que el sistema entró definitvamente en operaciones con su primera estación de transferencia el 1º de abril de 2007. Ese día, se implementó la primera etapa del sistema, con un funcionamiento de 5:00 a 22:00. Antes y después de esos horarios, el servicio de transporte de superficie se realiza con las líneas convencionales, preexistentes a la implementación del BRT.
La inversión inicial fue del sector privado, de los operadores históricos del sistema que debieron efectuar inversiones en parque móvil y construir la primera estación de transferencia. No hubo financiamiento de ningún organismos crediticio, a diferencia de lo que ocurrió en la mayoría de los casos latinoamericanos, con préstamos del Banco Mundial o instituciones similares. El Estado colabora con la cesión de los predios donde se construyó y se van a construir las nuevas estaciones, como así también con la infraestructura vial del sistema. Las empresas de transporte que brindan el servicio en las tres localidades son cinco: Don Casimiro, Nuestra Señora del Rosario, Nuestra Señora de la Candelaria, Tipoka (las cuatro del mismo grupo empresario) y Bensivenga.
Hassan hizo referencia al período de análisis y puesta en marcha de lo que en algún momento fue un proyecto lejano. “Se dieron diversos factores importantes para poder considerar necesario avanzar con la implementación del sistema, entre los que se destacan: estudio de las líneas, definición de ubicación de terminales de transferencia, estudio de recorridos y volumen de pasajeros transportados, estudio de tiempos y frecuencias de cada línea y barrios afectados, propuestas de recorridos nuevos y frecuencias estimadas para ellos, entre otros”. Para que el sistema funcione aceitadamente en los tres municipios, se creó una Comision Coordinadora, integrada por representantes del sector público de las localidades implicadas; el Gobierno provincial, la consultora de Transporte y las empresas operadoras. En este ámbito se articula el planeamiento y gestión del sistema.
Nota publicada AreaUrbana 29
